Mit der Reichsbahn in den Tod.
Met de Reichsbahn naar de dood.
(Over de Duitse spoorwegtransporten naar de concentratiekampen van het Derde Rijk.)
Het zwarte metaal is van een Kriegslokomotiv (oorlogslocomotief) uit de serie ’52’.
Deze heeft nummer 4966
[De transcriptie van de Duitse tekst volgt na de Nederlandse vertaling.]
1943
Met de Rijksspoorwegen naar de dood
Het zwartste hoofdstuk van de Duitse spoorweggeschiedenis omvat de medewerking van de Rijksspoorwegen bij het systematisch vermoorden van de Europese Joden in de Tweede Wereldoorlog. Nadat al sinds 1933 in Duitsland jaar na jaar de Joden steeds meer rechten ontnomen waren en vele joodse burgers naar het buitenland emigreerden, begon in oktober 1941 de ontvoering van veel Joden naar de kampen van de bezette gebieden in het Oosten. Vanuit Berlijn reden binnen drie jaar 184 treinen met circa 50.000 mensen naar de kampen, zowel van het Anhalter station als van de goederenstations Grunewald en Moabit.
Na de Berlijnse Wannseeconferentie van januari 1942, waar Duitse ambtenaren de details van de uitmoorden van de Joden afspraken, reden tot de zomer van 1944 uit alle bezette landen overvolle goederentreinen met vertwijfelde mensen naar de vernietigingskampen. Meer dan drie miljoen Joden werden alleen al door de Rijksspoorwegen daarheen getransporteerd.
[Foto:]
Op het perron in Auschwitz, 1944.
[De transcriptie van de Duitse tekst:]
1943
Mit der Reichsbahn in den Tod
Das dunkelste Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte bildet die Mitwirkung der Reichsbahn bei der systematischen Ermordung der europäischen Juden im Zweite Weltkrieg. Nachdem bereits seit 1933 in Deutschland Jahr für Jahr den Juden mehr Rechte genommen worden waren und viele jüdische Bürger ins Ausland emigrierten, begann in Oktober 1941 die Verschleppung vieler Juden in die Lager der besetzten Ostgebiete. Aus Berlin fuhren in drei Jahren 184 Züge mit rund 50.000 Menschen in de Lager: vom Anhalter Bahnhof sowie von den Güterbahnhöfen Grunewald und Moabit. Nach der Berliner ‘Wannseekonferenz’ vom Januar 1942, in der deutsche Bürokraten die Einzelheiten der Judenvernichtung verabredeten, rollten bis zum Sommer 1944 aus allen besetzten Länder die mit verzweifelten Menschen überfüllten Güterzüge in de Vernichtungslager. Mehr als drei Millionen Juden hat allein die Reichsbahn dorthin befördert.
[Foto:]
An der Rampe in Auschwitz, 1944.
Deze goederenwagon staat model voor alle goederenwagons die door de Deutsche Reichsbahn gebruikt werd voor het transport van Joden naar de vernietigingskampen.
[De transcriptie van de Duitse tekst volgt na de Nederlandse vertaling. Dit is een brief van staatssecretaris van het Rijksverkeersministerie en plaatsvervangend algemeen directeur van de Duitse Rijksspoorwegen: dr. ing. Ganzenmüller, die aan een hoofd van de SS, Wolf, een melding doet over problemen op de spoorwegen bij het transport van Joden naar de vernietigingskampen Treblinka, Belzek en Sobibor. Deze Wolf resideert in het hoofdkwartier van de Gestapo aan de Prinz Albrechtstraat 8 te Berlijn. Gestapo: de zeer gevreesde geheime staatspolitie.]
Zeer geërde Pg Wolf.
Naar aanleiding van ons telefoongesprek van 16 juli deel ik u het volgende van mijn Algemene Directie van de Oostspoorwegen (Gedob) in Krakau, tot uw aangename instructie mede:
“Sinds 22 juli rijdt dagelijks een trein met elk 5.000 Joden van Warschau via Malkinia naar Treblinka, daarnaast tweemaal per week een trein met 5.000 Joden van Przemysl naar Belzek. Gedob staat in voortdurend contact met de Veiligheidsdienst in Krakau. Die is ermee akkoord, dat de transporten van Warschau via Lublin naar Sobibor (bij Lublin) zolang pauzeren, als de werkzaamheden op dit traject die transporten onmogelijk maken (ongeveer oktober 1942.)”
Die treinen werden met de bevelhebber van de Veiligheidspolitie in het Bestuursgebied van het bezette Polen (General-Gouvernement) afgesproken. SS- en politiecommandant van het district Lublin, SS-brigadegeneraal Globotschnigg, is ingelicht.
Heil Hitler!
Uw toegewijde
[Was getekend:] Ganzenmüller
[De transcriptie van de Duitse tekst:]
Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium
Stellvertretender Generaldirektor
der Deutschen Reichsbahn
Voßstraße 35
Fernruf 12005…
Herrn
SS-Obergruppenführer W O L F
Berlin SW 11
Prinz-Albrecht-Str 8
Persönlicher Stab des
Reichsführers SS
Geheim
Sehr geehrter Pg Wolf!
Unter Bezugnahme auf unser Ferngespräch vom 16. Juli teile ich Ihnen folgende Meldung meiner Generaldirektion der Ostbahnen (Gedob) in Krakau zu Ihrer gefälligen Unterrichtung mit:
“Seit den 22.7. fährt täglich ein Zug mit je 5 000 Juden von Warschau über Malkinia nach Treblinka, außerdem zweimal wöchentlich ein Zug mit 5 000 Juden von Przemysl nach Belzek. Gedob steht in ständiger Fühlung mit dem Sicherheitsdienst in Krakau. Dieser ist damit einverstanden, daß die Transporte von Warschau über Lublin nach Sobibor (bei Lublin) solange ruhen, wie die Umbauarbeiten auf dieser Strecke diese Transporte unmöglich machen (ungefähr Oktober 1942).”
Die Züge wurden mit dem Befehlshaber der Sicherheitspolizei im Generalgouvernement vereinbart. SS- und Polizeiführer des Distrikts Lublin, SS-Brigadeführer Globotschnigg, ist verständigt.
Heil Hitler!
Ihr ergebener
[Was getekend: Ganzenmüller]
Wikipedia:
Jodenvervolging in Przemysl. (Duits.)
Belzek.
Sobibor.
Treblinka.
Globotschnigg.
General-Gouvernement.
Gestapo: Prinz Albrechtstraße 8, Berlijn.
[De transcriptie van de Duitse tekst volgt na de Nederlandse vertaling.]
Oorlogslocomotieven van de constructiereeks 52 van 1942.
Uit de eveneens in deze hal getoonde goederenlocomotief, constructiereeks 50, ontwikkelden de Duitse Rijksspoorwegen en de industrie in de zomer van 1942 de Oorlogsloc van de constructiereeks 52. Het geringe gewicht per as van 15 ton was de voorwaarde om ingezet te kunnen worden op alle sporen in Oost-Europa. De wijziging van de constructie met ongebruikelijke materialen en productiemethodes moest het verbruik van non-ferro metalen verminderen en hogere productiecijfers bewerkstelligen. Veel onderdelen vervielen: men zag bijvoorbeeld af van de voorverwarming van het voedingswater voor de ketel en nam een hoger kolenverbruik op de koop toe. Anderzijds werden beschermingsinrichtingen tegen vorst voor het gebruik in het Oosten toegevoegd.
De overgang van de constructiereeks 50 naar de Oorlogsloc verliep vloeiend. De eerste 52-er constructieseries waren nog uitgevoerd met het zwaar chassis (Barrenrahmen) van de constructiereeks 50, later stapte men over op een veel gemakkelijker te vervaardigen ijzeren chassis (Blechrahmen). Veel onderdelen werden vervaardigd met een houdbaarheid voor maar vijf jaar.
In september 1942 had Borsig de prototypeloc 52 001 gereed. Binnen tien jaar maakten binnen- en buitenlandse bedrijven meer dan 7.300 exemplaren van de Oorlogsloc, waarvan circa 6.300 voor het Duitse spoor. Spoedig na het einde van de oorlog moesten de Oorlogslocomotieven omgebouwd worden voor langdurig gebruik. Zij werden ook vaak Vredeslocomotieven genoemd, omdat ze in de eerste jaren na 1945 in veel Europese landen aan de wederopbouw bijdroegen. Bij de Duitse Bondsspoorwegen eindigde het gebruik reeds in 1963. Daarentegen was deze constructiereeks voor de DDR nog heel lang onontbeerlijk; daar kregen een aantal van de 52-ers ook een moderne ketel. Pas in mei 1988 eindigde bij de Rijksspoorwegen de reguliere inzet van deze constructiereeks.
De locomotief 52 4966 werd in de fabrieken te Babelsberg door Orenstein & Koppel gebouwd, wier naam men indertijd gewijzigd had in Firma Machinebouw en Spoorwegmaterieel NV. Hij werd in januari 1942 bij de Directie der Rijksspoorwegen Berlijn afgeleverd. Na de oorlog werd de loc verbeterd met een oppervlakte voedingswater-voorverwarmer. Vanaf 1 april 1977 werd hij toegewezen aan het spoorwegbedrijf Berlin-Schöneweide, waar hij in het midden van de jaren tachtig buiten bedrijf werd gesteld. (Uitgerangeerd werd.) In de herfst van 1988 rolde deze loc dit museum binnen. De aankoop werd mogelijk gemaakt door de Klassenlotterie Berlin.
[De transcriptie van de Duitse tekst:]
Kriegslokomotive der Baureihe 52 von 1942
Aus der ebenfalls in dieser Halle gezeig(t)en Güterzuglok-Baureihe 50 entwickelten die Deutsche Reichsbahn und die Industrie im Sommer 1942 de ‘Kriegslok’ der Baureihe 52. Die geringe Achslast van 15 Tonnen war Voraussetzung für ihren Einsatz auf alle Bahnen in Osteuropa. Die Umstellung der Konstruktion auf unübliche Materialien und Produktionsweisen sollte den Buntmetallverbrauch mindern und höhere Produktionsziffern ermöglichen. Viele Bauteile entfielen: man verzichtete zum Beispiel auf den Speisewasservorwärmer und nahm dafür einen Mehrverbrauch an Kohle in Kauf. Anderseits mußten Frostschutzvorrichtungen für den Osteinsatz eingebaut werden.
Der Übergang von der Baureihe 50 zur Kriegslok erfolgte fließend. So wurden frühe 52er-Bauserien noch mit der Barrenrahmen der Baureihe 50 ausgerüstet, später ging man zum einfacher zu fertigenden Blechrahmen über. Viele Bauteile waren auf eine Haltbarkeit von nur fünf Jahren ausgelegt.
Im September 1942 hatte Borsig die Prototyplok 52 001 fertiggestellt. Innerhalb von zehn Jahren produzierten in- und ausländische Werke mehr als 7.300 Exemplare der Kriegslok, davon etwa 6.3000 für deutsche Bahnen. Bald nach Kriegsende mußten die Kriegslokomotiven für einen langfristigen Einsatz umgerüstet werden. Sie sind auch manchmal als ‘Friedenslokomotiven’ bezeichnet worden, weil sie in den ersten Jahren nach 1945 in vielen europäischen Ländern zum Wiederaufbau beitrugen. Bei der Deutschen Bundesbahn endete ihr Einsatz bereits 1963. Dagegen war diese Baureihe für de DDR noch länger unentbehrlich; dort erhielt eine Anzahl von 52ern auch moderne Kessel. Erst im Mai 1988 endete bei der Reichsbahn der planmäßige Einsatz dieser Baureihe.
Die Lokomotive 52 4966 wurde in den Babelsberger Werken von Orenstein & Koppel gebaut, deren Namen man damals durch die Firma “Maschinenbau- und Bahnbedarfs-AG” ersetzt hatte. Sie wurde in Januar 1944 an die Reichsbahndirektion Berlin abgeliefert. Nach dem Krieg erhielt die Lok zur Verbesserung einen Oberflächen-Speisewasservorwärmer. Ab 1 April 1977 ist sie im Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide nachgewiesen, wo sie zur Mitte der achtziger Jahre ausgemustert wurde. Im Herbst 1988 rollte die Lok in das Museum. Den Ankauf ermöglichte die Klassenlotterie Berlin.
Technische Daten:
Albert-Gieseler: Dampflokomotive 52 4966.
Eisenbahn-Museumsfarhzeuge.
Les très riches heures du Luc & Berry 